Обратка на оку своими руками

Лада Ока «Отто» › Бортжурнал › Эволюция обратки

Решил поделится поделится своими мучениями за последний год…
Эволюция обратки… между многими фотография месяцы эксплуатации…

это первый вариант — тройник паяный (все переживал, что от вибрации разломается и пожар обеспечен…)

это тоже но вид ближе…

топливный фильтр, я вынес к радиатору (он долго кочевал под капотом — но над радиатором самое оптимальное место…) и главное можно контроливать степень заполнения бензином магистрали. Если машина долго простояла и фильтр в друг опустел то как минимум надо подкачать… есть бензофильтры прозрачные в которых в место бумаги нитки намотаны. Верхняя часть тоже прозрачная и позволяет следить за ситуацией без лишних манипуляций… наличие обратки позволяет много кратно профильтровывать бензин по кругу…

вот и фильтр прозрачный (о чем писал выше)…
фильтр на картерные газы то же не прижился… я потом сосок с кастрюли срезал, запаял, газы вывел на улицу, потом все обратно припаял (описание раньше выкладывал)…
www.drive2.ru/l/4408244/ Возвращение к истокам…(картерные газы)

это фото когда картерные были на улице и соска не было…

это топливный фильтр у правого крыла — не прижился…

ещё был вариант — что бы не оплевывать маслом карбюратор решил вентиляцию картера сделать до воздушного фильтра (ну что бы масло оставалось на фильтре) — оказывается так не сосёт…

дальше, я почему то подумал, что медная трубка от бензофильтра, до бензонасоса будет охлаждать бензин и топливному насосу будет легче работать…, а оказалось он на оборот нагревался (от горячего двигателя) и трубка всегда была горячей…

далее купил настоящий маленький тройник и обратка перекачивала правее, ну и то, что бы воздушные пробки не в тупик толкать, а проталкивать дольше по магистрали и через обратный клапан в бак… Штуцер в крышку карбюратора ставить не стал — с одной стороны он (бензин) карбюратор охлаждает, а с другой поплавковая камера будет отстойником (в неё постоянно будет неведомая коричневая пыль накаплится и забивать все жиклёры — кто мыл карбюраторы знает) — решил, что лишний бензин пускай течёт мимо карбюратора…

медная трубка соединяющая топливный фильтр и бензонасос была замена шлангом — так летом меньше греется, а зимой меньше остывает…
Обратный клапан на магистрали с классики…

это тоже — вид с боку…

это финал — так сейчас всё выглядит и ездит…

сама топливная магистраль проложена под кузовом в месте с прямым бензопроводом. Я сначала купил магистраль с 2108, но даже ставить не стал — она толще и все такое. Сделал из медной трубки диаметром как родная магистраль. Обратка в бак возвращается через медную трубку запаянную в бак в заборник. Для простоты подсоединения, я эту трубку загнул буквой г. При пайке припоя не жалел… (фото почему то не осталось)

это несостоявшийся проект — была мечта поставить другой воздушный фильтр… то запаску выкидывать не захотел, омыватель переносить то же не захотел — вот два года и висит (жду вдохновения…)
Надеюсь мои мучения вам помогут…
Всем удачи!

Лада Ока 2005, 33 л. с. — своими руками

Машины в продаже

Лада 1111 Ока, 2001

Лада 1111 Ока, 2004

Лада 1111 Ока, 2002

Лада 1111 Ока, 2004

Комментарии 29

я вот посмотрел, почитал… Я конечно нифига не спец. но назрел такой вопрос: на шланге подходящем к возд.фильтру топливный фильтр вижу, а на шланге который подходит к топливному насосу нет… теперь вопрос а почему? а зачем?)))

Фото подписаны…
Фильтр на картерных газах стоял, что бы типо фильтровать картерные газы и что бы чище карбюратор был, но из за ряда причин заводская схема лучше и я вернулся к ней…
Фильтр, который бензин фильтрует стоит возле радиатора, я его на шлангах вынес, там проще его менять и контролировать степень загрязнения, а с учётом обратки, бензин многократно фильтруется пока в карбюратор попадёт… и фильтр врезан до бензонасоса, что бы бензонасос качал уже чистый бензин…
Вот как то так 🙂

Ну я как то привык что фильтр должен стоять перед бензонасосом, я поял что потом ты его туда поставил. Я просто не понял какое отношение имеет фильтрация картерных газов к фильтрации бензина)))

не понял, а зачем обратка с обычным насосом?он же так будет постоянно в полную нагрузку молотить?

Нет… когда нет обратки, то насос работает на полную нагрузку, так как ока кушает 5 литров в час, на насос качает 50 литров час (на самом деле больше), так вот лишняя производительность, это лишнее давление и нагрузка на иглу в поплавковой камере…в общем обратка есть в любой уважающей себя машине…

не соглашусь.попробуй накачать рукой бензонасосом в пустой карбюратор давление.когда карб будет полный, лапка ручного подсоса ослабнет, лишь докачивая.так же и на ходу.насос качает много, что бы хватало топлива на максимальных оборотах двигателя.а на холостых и малых оборотах, лишь подкачивает(перепускает).
при обратке, насос то и будет молотить в полную мощность.

я всё понял, откуда пошло это веянее про обратку, с волг/уазов.на них часто нагревался бензонасос и по этому производители решили запилить обратку, типа бензом будет остужать.

да, у меня у самого уаз летом глох на трассе.да чего там, даже зимой, когда морду ему укутал.бензонасос перегревается и перестаёт качать.

на вазах такого НИ РАЗУ не встречал.ни на классике, ни на передних приводах.

единственное достаёт, это течь масла.

вот если бы установить электронасос пониженного давления, тогда обратка нужна.больше нет в ней смысла.

Умирание бензонасоса от перегрева это постоянная практика на любой машине с механическим насосом (здесь на сайте этого полно описано на всех машинах, в том числе и на иномарках), при нагреве бензин ещё образует паровые пробки (карбюратор на паровых пробках то же не работает, ну и бензин это жижа, а любая жидкость при нагреве теряет плотность + 95 ещё менее плотный, чем 92), ну про разгрузку игры я писал, далее это просто охлаждение бензонасоса; многократное очищение бензина, другими словами бензин несколько раз прокачивается через фильтр пока в карбюратор попадёт (и бак чище и бензин), далее бензонасос с Оки не имеет обратного клапана и он качает постоянно и постоянно под нагрузкой (подкачка не связана жёстко с мембраной)… ну и на всех современных машинах (в том числе и карбюраторных) есть обратка, нет только там, где сэкономили на заводе (то есть дешёвая машина или машина образка 60х годов) — вроде понятно написал и немного сделал орфографических ошибок…
Вывод: у каждого свои тараканы в голове и каждый сам решает как их успокоить…

да, по заводскому во многих случаях лучше — не зря целые конструкторские кб сидят и разрабатывают… фильтр от двенашки …

Единственное что тормозит это как одеть гофру на карб оковий на карбюратор от 2108 легко можно зделать крепёж или поставить черепаху от москвича 41го. А вот с Оковским беда какаято:)

полностью согласен — надо что то своё городить…

Единственное что тормозит это как одеть гофру на карб оковий на карбюратор от 2108 легко можно зделать крепёж или поставить черепаху от москвича 41го. А вот с Оковским беда какаято:)

так может запилить на ОКУ кастрюлю с 08, там и приблуда стоит, которая автоматически переключает задвижку зима-лето.

У меня итак всё переключается просто хотелосьбы инжекторный фильтр поставить но с нашим овальным карбом чтото не хочется связываться, а от 08 карб пока нет надобности ставить.

Источник

Обратка на оку своими руками

Обратка в топливной системе «ОКИ»

О пользе «обратки» в топливной системе Оки сказано и написано немало. Тем, кто уже протянул дополнительную магистраль, не надо доказывать преимущества замкнутой системы. Тем, кто этого ещё не сделал, не вдаваясь в подробности, скажу: полноценный «круговорот» бензина, реализованный на большинстве машин, будет полезен и Оке, в том числе! Жадные экономисты, в компании с технологами, лишили нашу машинку очередной полезной системы. Бог им судья, мы восстановим справедливость!

Идём в магазин и покупаем следующие материалы и компоненты:

«Малая» обратка- сильно упрощённая версия для ленивых, всех проблем, связанных с нагревом топлива в системе, она не решает, по этому я её отверг, и решил провести «правильную» (большую) обратку по популярной схеме:
В шланг, на участке «бензонасос-карбюратор», врезается тройник с калиброванным отверстием, через которое «лишний» бензин поступает к обратному клапану, и далее по параллельно проложенной магистрали стекает в бак через дополнительно установленный штуцер. Кто рассчитал или подобрал сечение отверстия, мне не известно, по этому, просто примем его величину на веру.

Приступим к первому этапу: изготовление тройника.
Отрезаем кусок медной трубки длинной 40 мм, облуживаем его и сверлим посередине отверстие диаметром 0,8 мм. Второй кусок трубки, длинной 30 мм., с помощью ножовки и надфиля, приводим к виду, показанному на фото, устанавливаем перпендикулярно первому отрезку, над просверленным ранее отверстием, и пропаиваем стык 80-ти ваттным паяльником. Для того, чтобы при пайке отверстие не «закрылось», вставляем в него заточенную зубочистку. После пайки, промываем тройник спиртом и проверяем языком на «вакуум». Для придания узлу прочности и гарантированной герметичности, погружаем перекрестие тройника в подходящую формочку и заливаем эпоксидным клеем. После полимеризации клея, разрезаем форму, извлекаем тройник и дорабатываем поверхность «заливки» напильником (см. фото).

Читайте также:  Подборы для штор своими руками

Переходим ко второму этапу: установка штуцера на фланец «оковского» датчика бензобака.
Извлекаем из бака датчик, предварительно запомнив его положение. Фиксируем поводок поплавка изолентой, и аккуратно выбиваем из крышки пластмассовую колодку разъёма, поворачиваем её на 120 градусов (так, чтобы не мешала гайкам фланца), и запрессовываем обратно. На освободившейся поверхности (надпись 12 V), сверлим отверстие диаметром 6 мм. под штуцер обратки. Отрезаем кусок трубки, изгибаем его, облуживаем, вставляем в просверленное отверстие, и пропаиваем стыки с обеих сторон крышки. Скептикам скажу, что соединение получается ОЧЕНЬ крепким и герметичным (см. фото). Часть трубки, находящуюся внутри бака, изгибаем так, чтобы струя бензина не лилась в нутро датчика уровня непосредственно (так, на всякий случай). Кстати, датчик уже можно ставить обратно в бак, не забыв снять изоленту (гаечки фланца со всей дури тянуть не надо!)
Примечание: некоторые хитрые «окаводы», для упразднения второго этапа, покупают датчик от ВАЗ 2108, где уже имеется два штуцера. Негатив один- после установки чужеродного имплантанта, указатель остатка топлива, как правило, показывает «погоду на Луне», и нормально настроить его практически невозможно. По этому, всё таки, лучше впаять дополнительный штуцер в родной датчик (за одно сэкономить нервы и 75 рублей), ИМХО.

Третий этап: прокладка магистрали обратки (делается на яме или эстакаде).
В моей Оке штатный бензопровод проложен снаружи (до какого-то года он шел по салону), по этому изгибаем купленную трубку по аналогии с тем, что видим под днищем, и крепим магистраль к основному бензопроводу сначала на пластиковых хомутах- штрапсах (так удобнее), а потом, на металлических лентах, нарезанных из подходящей банки (штрапсы можно удалить). Возможно, существует уже выгнутая магистраль Оки… мне её найти не удалось.

Четвёртый этап: подключение.
Тут особо комментировать нечего, элементы системы соединяются шлангами под капотом и у бензобака (см. фото). Затруднение вызывает лишь проталкивание дополнительного шланга из салона под днище (мне пришлось ослаблять гайки крепления бака). Обратите внимание на «фишку», подкапотные шланги помещены в оплётку от сантехнических гибких подводов! Металл оплётки не ржавеет, экранирует тепло, стоек к перетиранию, и, на конец, выглядит очень и очень не стандартно.
Единственное, на чём хочу заострить внимание последователей: необходимо подобрать длину шлангов таким образом, что бы все дополнительные элементы топливной системы (фильтр, клапан, тройник) находились бы как можно дальше от выпускного коллектора, и их хомуты были бы тщательным образом затянуты, кроме того, положение элементов должно исключить интенсивное перетирание шлангов при взаимном перемещении! Данные меры не только повысят эффективность доработки, но и предотвратят пожар, вызванный безалаберной переделкой топливной системы.

Последний этап: контроль.
Запускаем двигатель, и внимательно, с «переноской», просматриваем все соединения топливной магистрали, спускаемся в яму, временно снимаем шланг с проложенной магистрали в районе бензобака и убеждаемся в правильном функционировании «обратки» (наблюдаем вожделенную струйку из трубки).

WARNING! В некоторых отчётах по теме, читал о том, что подобный монтаж, люди проводили за один час…Видимо, мой уровень ещё не достиг высот профессионализма. Мои затраты времени- 3 часа! (без учёта времени на изготовление тройника с полимеризацией эпоксидки).

Комментарии разрешены только зарегистрированным пользователям

Источник

Система питания ВАЗ «ОКА» 1111 1988-2008

ВАЗ Ока с двигателем 0,75 л – популярный малолитражный легковой автомобиль девяностых и двухтысячных годов, завоевал сердца многих автомобилистов благодаря своей маневренности, достаточно высокой проходимости и экономичности. Но расход топлива не всегда мог быть одинаковым, во многой степени зависел от того, как настроен карбюратор Ока 11113.

В настоящее время эти малолитражки еще ездят на дорогах нашей страны, и запчасти для авто пользуются спросом. Также для «Окушки» продаются карбюраторные узлы (КУ) различных модификаций, ремкомплекты, жиклеры, прокладки и прочие детали, их можно купить в специализированных магазинах, а регулировку и ремонт топливной системы выполняют не только специалисты, но и многие автовладельцы самостоятельно.

Устройство карбюратора автомобиля Ока

Автомобили под маркой «Ока» выпускались с 1987 и вплоть до 2008 года, сначала производилась модификация ВАЗ-1111 (с двухцилиндровым мотором 0,65 литра). Обновленная модель ВАЗ-11113 была запущена в производство в 1995 году, и она получила движок объемом 749 см³. Первоначально для 0,65-литровых движков Димитровградским автоагрегатным заводом был разработан карбюратор ДААЗ серии 1111, сочетал в себе элементы КУ типа «Озон» и «Солекс». Позже для 0,75-литрового ДВС (двигателя внутреннего сгорания) стала выпускаться модель ДААЗ-11113, которая в дальнейшем претерпела небольшую модернизацию.

Карбюратор 11113 представляет собой устройство для создания воздушно-топливной смеси в определенной пропорции, задает стабильную работу автомобильного двигателя во всех режимах. Корпус этого узла состоит из 3-х частей: верхней крышки, средней (главной) части, где размещается поплавковая камера, и нижней части с дросселями (заслонками), само карбюраторное устройство – 2-камерное, с последовательным открытием дросселей.

Карбюраторный узел включает в себя:

Каждая из систем в этом узле выполняет свою определенную задачу, а настройка и регулировка осуществляются с помощью регулировочных винтов, подбора жиклеров, установки углов положения дроссельной и воздушной заслонки.

Чистка карбюратора ВАЗ Ока своими руками

Наиболее частая проблема отказа нормальной работы движка «Окушки» – засорение карбюраторного узла, причем, забиваться соринками и грязью могут как жиклеры, так и различные каналы. При этом возникают всяческие проблемы:

В некоторых случаях ремонта, как такового, не требуется, можно обойтись только чисткой карбюратора. Одна из самых распространенных проблем малолитражек ВАЗ – засорение каналов ГДС, когда движок не набирает обороты при открытой заслонке 1-ой камеры карбюратора, хотя холостой ход не теряется. Здесь достаточно часто удается продуть сжатым воздухом КУ на месте, не снимая самого топливо-смесительного устройства. Выполняем эту операцию своими руками приблизительно таким образом:

Если работа ДВС после проведенной операции нормализовалась, можно ставить на место воздушный фильтр, если нет – повторяем продувку еще раз.

Регулировка уровня бензина Ока 11113

Если уровень топлива в поплавковой камере (ПК) значительно меньше положенного, топливная смесь будет обедненной, автомобиль может плохо разгоняться, возникает вероятность увеличения расхода горючего. При увеличенном уровне также возрастает потребление бензина, в том и другом случае необходимо отрегулировать положение поплавка до нужной нормы. Если заливает карбюратор, причина неполадки, скорее всего, связана не с регулировкой, а с неплотным прилеганием запорной иглы к седлу, и в таком варианте требуется уже замена запорного механизма в ПК.

Выполнить регулировку достаточно просто даже водителю с начальными слесарными навыками, делается это следующим образом:

При выполнении всех этих операций нужно учитывать один нюанс: при снятии и при монтаже крышки карбюратора 11113 запорная игла из нее выпадает, необходимо снятие производить аккуратно, чтобы не потерять деталь, а устанавливать, создавая разрежение (например, с помощью резиновой груши, за счет вакуума игла держится и не падает).

Снятие и установка топливного бака

Топливный бак снимают для профилактической промывки или для устранения течи. Кроме того, иногда бывает необходимо снять топливный бак для получения доступа к кузовным детялям при их ремонте или замене.

Топливный бак в эксплуатации не требует регулярного специального обслуживания, однако, периодически (примерно, раз в 2–3 года) рекомендуется снимать его с автомобиля, сливать отстой и промывать чистым бензином. В целях профилактики, чтобы уменьшить интенсивность образования отстоя, рекомендуется заправлять бак бензином через мелкую латунную сетку, задерживающую воду. Кроме того, зимой, а также при длительном хранении автомобиля, рекомендуется держать бак как можно более полным, чтобы при перепадах температуры окружающего воздуха на его стенках не образовывался конденсат или иней, превращающийся при оттепели в воду.

Вам потребуются: ключи «на 7», «на 10» и «на 13», отвертка.

Топливный бак, изготовленный из освинцованной листовой стали и наполненный бензином, довольно тяжел, поэтому перед началом работы откачайте из него с помощью резинового шланга как можно больше бензина.

1. Отсоедините провод от клеммы “” аккумуляторной батареи.

2. Слейте топливо из бака с помощью специального шланга с грушей.

3. Отсоедините провода и шланг топливозаборника от датчика указателя уровня топлива (см. «Замена датчика указателя уровня топлива»).

4. Отверните три гайки крепления защитного экрана топливного бака (одна из гаек крепит также топливный бак) и снимите защитный экран.

5. Ослабьте затяжку хомута шланга наливной трубы топливного бака и отсоедините шланг от топливного бака.

6. Разожмите держатели крепления вентиляционного шланга к топливному баку и.

8. Выведите топливоподающий шланг из отверстия в отбортовке топливного бака.

9. Отверните остальные три гайки крепления топливного бака (попросите помощника придержать топливный бак).

Переливает карбюратор

Нередко на Оке возникает ситуация, когда заливает карбюратор, при такой неисправности обычно очень сложно завести машину, а в иных случаях движок и вовсе не запускается. Здесь может быть несколько причин неполадки:

Поиск причины дефекта обычно начинается с осмотра деталей поплавковой камеры, а если присутствует значительный перелив и пахнет бензином, в первую очередь следует обратить внимание на запорный механизм.

Установка «Солекса» на Оку

Добиться экономии топлива, более стабильной работы двигателя часто удается, выполнив ремонт карбюратора, заменив ремкомплект, произведя грамотную регулировку. Но не всех владельцев малолитражных авто устраивает динамика мотора, его приемистость, поэтому некоторые водители производят тюнинг – устанавливают КУ «Солекс» от автомобилей 2108-09. Цена этого узла относительно небольшая, и многие могут позволить себе такую установку, но потребуются некоторые дополнительные детали и небольшая доработка. Понадобятся запчасти:

Читайте также:  Подоконник под мрамор своими руками

В любом случае нужно будет что-то сделать с корпусом воздушного фильтра: или модернизировать уже имеющуюся в наличии деталь, или приобрести ее от модели ВАЗ-2108 (09). Здесь все дело в цене, и если хочется сэкономить, то лучше, разумеется, заняться модернизацией. Замена стандартного карбюраторного узла на «Солекс» производится так:

Регулировку холостого хода следует проводить только после полного прогрева ДВС, настраивается ХХ с помощью заворачивания и отворачивания винтов качества и количества. Сначала «количеством» немного поднимаем обороты (примерно до 1000), затем закручиваем винтик качества до того момента, пока движок не заработает тише, появятся небольшие перебои. Немного «добавляем качество», чуть выворачивая винт, «количеством» добиваемся оборотов в стандартных пределах 850-900 об/мин.

В завершение устанавливаем на место «воздухан», проводим испытания на дороге. Если расход топлива кажется большим, или не устраивают холостые обороты, ХХ всегда можно отрегулировать на месте, уже не снимая корпуса воздушного фильтра.

Силовые агрегаты автомобиля «Ока» 1111 и 11113 комплектовались карбюраторной системой питания. Сейчас такая система является устаревшей и не используется, но на момент начала производства являлась приоритетной, инжекторы на отечественных авто тех годов выпуска не использовались.

Основным элементом такой системы питания является карбюратор. ВАЗ-11113 и ее «младший» вариант получили свой отдельный карбюратор производства ДААЗ. Этот узел не получилось просто позаимствовать от других моделей ввиду того, что моторы «Ока» — 2-цилиндровые, и эксплуатационные показатели карбюратора того же ВАЗ-2108 просто не соответствовали требуемым.

Но конструкторы взяли ДААЗ-2108-1107010 от «Восьмерки» (он же – «Солекс») за базу и на основе его создали ДААЗ-1111-1107010, который и установили на «Оку».

Примечательно, что при создании карбюратора «Ока» использовали не только «Солекс», некоторые конструктивные решения были позаимствованы также и у карбюраторов «Вебер» и «Озон».

Карбюратор ВАЗ-11113 похож по общему принципу построения с «Солекс» от ВАЗ-2108, но есть и некоторые особенности, к примеру, в узле «Ока» на корпусе есть две пробки, демонтировав которые можно добраться до топливных жиклеров, не разбирая сам карбюратор.

Что надо подготовить

Обратка делается через тройник. Используется также шланг, выдерживающий давление бензина. Его длина в 70 см будет достаточной. Понадобится обратный клапан от «восьмёрки», фильтр бензонасоса и около десятка металлических хомутов.

Рекомендуется использовать также топливный жиклёр 125 карбюратора. Только его надо модернизировать – проделать резьбу, грамотно поработав над штуцером. В заглушке надо сделать дыру меньшего размера, чем на штуцере.

Цена деталей, которые будут использоваться в процессе модернизации, не превысит 100 рублей. Шланг и фильтр можно использовать старые. Наверняка в гараже завалялись.


Обратка с фильтром в сборе

Конструкция и составные части

Карбюратор «Ока» — двухкамерный, с электромагнитным клапаном холостого хода (ХХ). Этот клапан является единственной электронной составляющей.

Карбюратор «Ока» включает в себя 3 основных части:

Между собой указанные компоненты соединяются болтами.

Крышка

В крышке размещены штуцеры для подсоединения магистралей подачи топлива от насоса и слива излишков (обратка). Для дополнительно очистки подающегося бензина, под штуцером подачи установлен небольшой сетчатый фильтр.

В один из колодцев крышки установлена воздушная заслонка, ось которой тросиком соединяется с рукояткой принудительного обогащения топливовоздушной смеси, устанавливаемой в салоне (так называемый «ручной подсос»).

Также на крышке располагаются шпильки для фиксации корпуса фильтра.

Основной корпус

Главная рабочая часть карбюратора.

В ней располагается:

Конструктивные особенности

Несмотря на то, что за основу при создании взяли «Солекс» от «Восьмерки», у карбюратора «Оки» есть некоторые конструктивные особенности:

Что касается отличий карбюраторов моделей «Ока» 1111 и 11113, то они сводятся только к разной тарировке жиклеров.

На модели 1111 используются топливные жиклеры с тарировкой 95 (на 1-й и 2-й камерах) и воздушные – 190 (1-я камера) и 95 (2-я).

У версии 11113 установлены 95-е топливные жиклеры (на обеих камерах) и 170-й (1-я), 85 (2-я камера).

Поскольку размерные параметры жиклеров «Солекс» идентичны и отличаются только сечения, на «Ока» возможна модернизация карбюратора для повышения мощности путем установки жиклеров больших сечений (но при этом вырастет и потребление бензина).

Форсирование двигателя

Однако, Ваши замечания настраивают на совсем другой лад, и чем дальше тем сложнее, но постараюсь ответить:

Конечно форсирование включает комплекс процедур. Для меня это, в первом приближении, выглядит так: облегчение шатунов, пальцев и поршней (с учетом Ваших замечаний); снятие дополнительных 30 град. фасок на всех клапанах и седлах; снятие уступа перед впускными седлами по потоку; зачистка впускного коллектора от нагара; установка SOLEX 2108 от движка 1.3 л с двумя устройствами приготовления гомогенной смеси (это спец. диффузоры — продаются в Москве, но отзывы о них разные: гонщики ожидали большего, а по сути они готовят более гомогенную смесь чем обычные диффузоры, что исключает топливную пленку во впускном коллекторе (если не сработал ускорительный насос конечно) и уменьшает нагар), с винтом качества для подачи турбулизирующего потока воздуха на х/х (тоже продается в Москве на пересечении Осташковского шоссе с ул. Широкой); подбор всех жиклеров (и, возможно доработка переходной системы первой камеры, чтобы не было провала перед включением основной дозирующей системы); доработка кастрюли воздушного фильтра (отпиливание боковой стенки) — это так называемый фильтр нулевого сопротивления; возможно установка радиатора охлаждения масла с подачей через проставку сменного масляного фильтра, установка датчика температуры масла — все это для того, чтобы была возможность безболезненно перейти на масло очень малой вязкозти; установка спортивного распредвала с разрезной шестерней привода — для регулировки фаз. Вроде все. И так как движок у меня сейчас наполовину дома и собирается совсем домой перехать, а также учитывая мое твердое решение идти до конца — можно начинать форсаж с любого места. Просто шатуны достались тяжело — целый месяц их точил по вечерам. И вот закончил, поэтому рад и есть чем поделиться. Прошу прощения у настоящих гонщиков за, возможно, выданные секреты. Сам зарабатывать деньги и славу на гонках не буду. Просто надоело напрягаться, обгоняя длинные фуры на двухполосных Российских трассах. Да и нового чего-то хочется — новых ощущений наверно.

Принцип работы

Карбюратор ВАЗ-11113 работает по тому же принципу, что и «Солекс». Суть функционирования очень проста – в поплавочной камере постоянно находится бензин, который за счет разрежения через ГДС подмешивается к воздушному потоку, образуя вместе с ним топливовоздушную смесь.

Работает все так – водитель посредством педали газа воздействует на дроссели, тем самым изменяя скорость потока всасываемого цилиндрами воздуха.

Воздушный поток, проходя через диффузоры создает разрежение в распылителях, из-за чего происходит всасывание топлива, находящегося в поплавковой камере. Всасываемый потоком бензин проходит через топливный жиклер, который благодаря малому сечению отверстия разбивает жидкость на мелкие капли, из-за чего обеспечивается легкость испаряются. И уже в испаренном виде бензин через распылитель подмешивается в воздух.

Двигатель работает в разных режимах, под которые ГДС не всегда успевает подстроиться (выдать нужно количество бензина), из-за чего могут возникать провалы и рывки.

Чтобы устранить такие проблемы, в конструкцию карбюратора включены экономайзер и ускорительный насос. Первый обеспечивает увеличенное количество бензина при высоких нагрузках мотора. Делается это за счет подачи части топлива в распылитель в обход топливного жиклера.

Ускорительный насос отвечает за подачу необходимого количества бензина при резком открывании дросселей. Делает он это путем впрыскивания топлива через дополнительный распылитель. То есть, при резком нажатии на газ, бензин в воздушный поток подается не только через ГТС, а и распылитель ускорителя.

Работы мотора на ХХ обеспечивается системой холостого хода. Состоит она из каналов, через которые топливо подается под нижние заслонки. Воздух же, нужный для работы мотора при закрытых дросселях поступает через отверстия, проделанные в заслонках. Поэтому даже при полностью отпущенном акселераторе, в камеры сгорания подается топливовоздушная смесь, необходимая для работы мотора на минимально возможных оборотах.

Плюсы и минусы модернизации

Обратка, сделанная своими руками, позволит уменьшить нагрузки на иглу поплавковой камеры карба, освободить от давления клапаны. Кроме того, обратка позволит бензину постоянно ходить по системе, не застаиваться в одном месте, что не позволит закипеть горючему, например, в сильную жару летом.

Без обратки некоторые машины, особенно подержанные, жрут много топлива. Если, к примеру, легковой автомобиль расходует больше 14 литров на 100 километров пути, модернизировать систему обязательно нужно.

Читать дальше: Электронный насос для автомобиля

К недостаткам такой модернизации можно отнести сложности с запуском. Например, у некоторых водителей наблюдалась такая ситуация. Они пишут, что на трассе автомобиль ведёт себя великолепно, приёмистость и другие характеристики на высоте. Однако стоит тормознуть, и оставить двигатель поработать немного на холостых, как он глохнет и не собирается более запускаться. Лишь после того, как открывается капот, становится ясна ситуация: оказывается, топливный фильтр пустеет, и с обратки идёт воздух. Пока не пережимаешь магистраль, подкачка не идёт.

Это и есть единственный минус изготовления и установки обратки на карб. И происходит такое необязательно на всех машинах, но исключать её не стоит.

На некоторых моделях авто с карбюратором Солекс обратка предусмотрена штатно. В мануале написано, что предназначен для предотвращения вытекания горючего из резервуара при опрокидывании машины. Другими словами, сделано для повышения пожарной безопасности.

Впервые что-то похожее появилась на ГАЗ 24 с карбюраторами К-126. Только это была не полноценная обратка, а лишь тройник, обеспечивающий отвод горючего обратно в бак через небольшое отверстие. Цель – поддерживать давление перед карбюратором.

Читайте также:  Поделки в технике терра своими руками

Обслуживание, регулировка

Благодаря простой конструкции и минимального количества электроники, карбюратор на «Ока» является достаточно надежным узлом. Но для поддержания его в полностью работоспособном состоянии, требуется периодическое обслуживание.

Признаками того, что нужен ремонт карбюратора «Ока» являются такие симптомы:

Поскольку такие же симптомы имеют проблемы с системой зажигания, то не лишним будет проверить ее работоспособность вместе с системой питания.

Основным недостатком карбюратора является наличие большого количества каналов и компонентов с отверстиями малого сечения, которые со временем забиваются сором, в них откладываются смолистые отложения, содержащиеся в топливе.

Обслуживание карбюратора сводится к полной разборке, промывке и продувке каналов, жиклеров, трубок. При этом, для прочистки не рекомендуется использовать металлические предметы (иголки, шило), чтобы не повлиять на сечения отверстий, хотя допускается применение для прочистки деревянных предметов (зубочисток).

При несильных загрязнения также помогают спец. средства для чистки карбюраторов, использование которых не требует демонтажа и разборки узла – промывка осуществляется на установленном карбюраторе и заведенном двигателе.

Из возможных поломок узла можно отметить:

Настроек у ДААЗ «Ока» не так уж и много – регулируется уровень в поплавковой камере и обороты ХХ.

Первая операция выполняется так:

Замена бензонасоса на оке

Для снятия топливного насоса ослабляют винтовые хомуты его подводящего и отводящего шлангов, снимают шланги и их концы глушат технологическими пробками. Отвертывают гайки крепления и снимают топливный насос с двигателя. Снимают прокладки и теплоизоляционную проставку с толкателем.

Перед установкой насоса проверяют выступание толкателя. Для правильной установки насоса используют две из трех нижеуказанных прокладок: А — толщиной 0,27—0,33 мм; Б — толщиной 0,70—0,80 мм; В — толщиной 1,10—1,30 мм. Установку выполняют в следующем порядке. Устанавливают теплоизоляционную проставку с толкателем, поставив под нее прокладку А (рис. 26), а на плоскость, соприкасающуюся с насосом, ставят прокладку Б. Замеряют размер d (максимальное выступание толкателя, устанавливаемое при медленном проворачивании коленчатого вала двигателя). Если размер d находится в пределах 0,8—1,3 мм, насос закрепляют. Если размер d меньше 0,8 мм, то вместо прокладки Б ставят вторую прокладку А; если размер d больше 1,3 мм, то прокладку Б заменяют прокладкой В. Еще раз проверяют размер d и закрепляют насос на двигателе. Под теплоизоляционной проставкой всегда должна стоять прокладка А. Прокладки А, Б и В взаимозаменяемы с соответствующими прокладками прежних моделей автомобилей.

4 марта 2020, 12:07 #1 123+ 1

2. Отказ бензонасоса «пекар» (перекашивание клапана в при высоких летних температурах ) удалось полностью избежать снижением давления в самом бензонасосе установкой лет 5 назад «обратки» бензина (дополнительный бензопровод через жиклёр ).

4 марта 2020, 18:19 #2 123+ 1

Конструкция

Карбюратор автомобиля Ока

Карбюратор на машине ОКА довольно простой, так как он включает в себя минимум электроники. Среди основных его элементов можно выделить:

Помимо этого, ведь механизм объединен в одном целостном корпусе, сверху которого располагается крышка. Такая конструкция позволяет обеспечивать надежную работу всего двигателя в любых погодных условиях. А в случае возникновения каких-то проблем, его можно попытаться починить с минимальным набором инструментов.

Принцип работы

Карбюратор на автомобиле ОКА работает по той же схеме, что и подобные модели на других машинах. Бензин из поплавковой камеры по топливной системе направляется в колодцы для формирования смеси с воздухом. После этого за счет распылителей эта смесь подается в диффузоры основного механизма, то есть карбюратора на ОКЕ.

Устройство обеспечения работы холостого хода забирает бензин из колодца, после чего оно перемещается через жиклеры и создает определенную смесь с воздухом в заданных пропорциях. Помимо этого, к ним добавляется воздух из первой и второй камер карбюратора. Кстати, его количество регулируется вручную, путем вращения специального винта, отвечающего за уровень открытия дроссельной заслонки.

Когда дроссель открывается незначительно, то смесь бензина и воздуха направляется в камеру. При колебаниях топлива экономайзер проводит регулировку и обеспечивает ровную работу двигателя.

Настройка

Карбюратор на автомобиле ОКА – это немного измененный и доработанный механизм от «классики», который разработан специально под расположение в двигателе ВАЗ 11113, а также имеет электромагнитный клапан и жиклеры, адаптированные под малый литраж.

Карбюратор под капотом расположен поперечно, не так, как это принято в других автомобилях, поэтому при быстром левом повороте топливо может отходить из жиклеров, что приводит к провалам в работе двигателя.

Призвана решить эту проблему настройка карбюратора, главной задачей которой является регулировка уровня бензина в камерах. Для этого нужно выставить расстояние в 2,2 см от прокладки в верхней части карбюратора, так как такое значение рекомендуется производителем. Провести такую операцию невозможно без снятия той самой крышки.

Настройка карбюратора автомобиля Ока

Отдельное внимание нужно уделять этому вопросу на автомобиле ОКА, так как слишком большой объем топлива приведет к «заливанию» бензином. Топливо должно находиться немного ниже, чем трубка экономайзера. В обратном случае будет постоянно возникать обогащенная смесь, свечи заливаться, а двигатель рано или поздно даст сбой. Для того чтобы предотвратить неприятные ситуации с поворотами, применяется специальный экономайзер.

Регулировка карбюратора – это в первую очередь настройка работы жиклеров. Проводить такую процедуру нужно только на полностью рабочем двигателе, иначе ее эффект снижается. Отрегулировать карбюратор необходимо так, чтобы обеспечивался уровень в 1,5 оборота от момента наибольшего обеднения эмульсии. На автомобиле ОКА это делается за счет кручения винта качества. Далее, в зависимости от оборотов проводится регулировка.

Также необходимо отрегулировать подачу количества топлива с помощью специального винта. Это устройство нужно поворачивать до момента, когда наступит стабильная и ровная работа двигателя на ОКЕ.

Низкие обороты выставляются таким образом, чтобы карбюратор работал четко, а не глохнул. При этом нужно предварительно включать все электрооборудование. Правильная настройка карбюратора позволяет достигать расхода бензина до 6 л в городе на машине ОКА.

FakeHeader

Comments 26

2106 с Солексом и тройником+клапан, досталась система от прежнего хозяина, завоздушилась после 5 лет стояния/гниения, оказалось, шланг сифонил к тройнику, поменял все шланги, шестой год полет нормальный, экономично, резво

Привет, подскажи пожалуйста, как эта система работала, какие — в ней?

Привет, лишнее топливо с карбюратора не вытекало, а лилось обратно по системе в карбюратор. Некоторые делали обратку в бак.

Этот клапан предназначен для установки непосредственно перед карбюратором, дабы бензин не уходил обратно в систему, тем самым обеспечивая надёжный запуск на утро без подкачки руками рычагом бензонасоса.

Думаю, следует заморочиться, но проложить полноценную, до бака, тогда, наверное и обратный клапан не нужен будет.

Вот смотрю и не пойму, какую функцию выполняет обратный клапан? Два варианта установки, и не один не будет работать правильно. Если он будет давать двигаться топливу от обратки карбюратора к тройнику, то значит и может давать подсасывать воздух через иглу поплавка. Если его поставить по другому, то есть не давать топливу идти от обратки к тройнику на всасе насоса, то да, подсоса воздуха не будет, но мы получаем систему с заглушенной обраткой.

блин подскажите где такой тройник достать?и ещё я понял для чего стоит клапан но не в курсе где он стоит на штатном авто.так же на обратке?

Обратка сделана для циркуляции топлива Бак- насос-карбюратор-бак на переднеприводных ВАЗах это понижает температуру топлива и в жаркую погоду не даёт ему закипеть, клапан в обратке нужен для того чтобы в случае опрокидывания топливо не потекло через карбюратор под капот. Я сначала ездил с заглушенной обраткой и горя не знал, потом один знакомый посоветовал мне сделать обратку в тройник, мол когда заглушенная переливает. Я сделал так же, а недавно машина начала брыкаться, тупить и т.д. Думал что карбюратор оказалось что обратка завоздушивает.

Неисправности и их диагностика

Конструкция карбюратора на автомобиле ОКА такая, что картерные газы выводятся не самым лучшим образом. Это приводит к тому, что двигатель не может максимально использовать свои возможности. Более того, из-за его устройства масло может попадать в карбюратор и загрязнять его. Эти проблемы решаются довольно просто. Для начала можно направить шланг к водяному фильтру. Кстати, все фильтра приходится менять очень часто, так как они быстро загрязняются, а это в свою очередь оказывает негативное влияние на работу двигателя.

При рабочей системе зажигания могут возникать следующие неполадки:

Следует отметить, что главным признаком какой-либо неисправности является увеличение количества потребляемого бензина. Например, это может возникать, если регулировка механизма запуска была произведена неправильно, когда жиклеры не соответствуют требованиям или имеет место их загрязнение.

Помимо этого на расход влияют погодные условия, шины и стиль управления автомобилем ОКА. Если есть какие-то неполадки, то необходимо отрегулировать устройство и все будет работать четко.

Смотрите также

Комментарии 29

я вот посмотрел, почитал… Я конечно нифига не спец. но назрел такой вопрос: на шланге подходящем к возд.фильтру топливный фильтр вижу, а на шланге который подходит к топливному насосу нет… теперь вопрос а почему? а зачем?)))

Фото подписаны… Фильтр на картерных газах стоял, что бы типо фильтровать картерные газы и что бы чище карбюратор был, но из за ряда причин заводская схема лучше и я вернулся к ней… Фильтр, который бензин фильтрует стоит возле радиатора, я его на шлангах вынес, там проще его менять и контролировать степень загрязнения, а с учётом обратки, бензин многократно фильтруется пока в карбюратор попадёт… и фильтр врезан до бензонасоса, что бы бензонасос качал уже чистый бензин… Вот как то так

Источник

Оцените статью
Лечение заболеваний внутренних органов
Adblock
detector